Nicaragua

El Gran Canal: un sueño en vías de hacerse realidad

La megaobra dinamizará la economía e impulsará el desarrollo social que tanto necesitamos

Gran Canal Interoceánico
Gran Canal Interoceánico | Yolanda Jarquín

Mauricio García |

Una de las mayores objeciones al proyecto de Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es la supuesta devastación que acarreará a las zonas de la región atlántica por donde cruzará, para algunos ricas en su diversidad biológica, ya no tanta, según estudios recientes, sin contar con la deforestación implícita y el desarraigo de algunos centenares de productores agrícolas y ganaderos.

Ante tales predicciones, el biólogo norteamericano Richard Condit, del Instituto Smithsoniano de Investigaciones Tropicales de Panamá, sostiene que son exageraciones y ofrece una visión alternativa en su ensayo “Extracting Environmental Benefits from a New Canal in Nicaragua”.

En lo que respecta a las zonas forestales, el estudio, publicado el 25 de julio pasado, sostiene que, en nuestro país, la pérdida de cubierta boscosa es tan rápida que la excavación del Canal no podría empeorarla, y cita que el área prevista para la obra ya ha sido profundamente deforestada en el pasado para criar ganado y crear sembradíos, y sigue siéndolo.

De acuerdo con los resultados de la investigación de Condit, la deforestación al este del lago Cocibolca es reciente, y solo entre el 2000 y el 2011 se echaron abajo 5 mil 600 kilómetros cuadrados de madera, por lo que solo quedan nueve mil kilómetros cuadrados, los cuales, asegura, podrían desaparecer en las próximas dos décadas.

En cuanto a la vertiente Atlántica, a 20 kilómetros de la costa Caribe se mantiene la cubierta boscosa por ser menor la presión demográfica que, sin embargo, avanza hacia las reservas de Cerro Silva y Punta Gorda, entre las que pasará el Canal, y ya en ellas hay muchos claros de agricultura de subsistencia. Es de lamentar, apostilla el biólogo estadounidense, que la protección y el manejo silvícolas exceden las capacidades institucionales.

Basándose en su experiencia previa en el de Panamá, el especialista afirma que la adopción de estándares internacionales para la construcción del Canal de Nicaragua aportará beneficios ambientales, al llevar aparejadas labores de reforestación para lograr el éxito del proyecto.

En cuanto al aspecto hidrológico explica que las esclusas que se construirán en los respectivos puntos de entrada y salida serán mayores que las de Panamá y estarán diseñadas para reducir el volumen de agua a emplear.

Con relación al aspecto ambiental, Condit señala que nuestro Canal ayudará a reducir los gases de efecto invernadero, pues el paso de los buques será más rápido que en Panamá, por lo que el consumo de combustible será menor.

En cuanto a las estrategias previstas para minimizar el daño ambiental, el asesor principal de la Autoridad del Canal, el australiano Bill Wild, explicó que llevaron a hacer reajustes en el trazado original de la vía de agua, a pesar del costo económico que implicaron.

Como parte de la mitigación de los efectos ambientales que la construcción del Gran Canal pueda provocar, Wild declaró que la Concesionaria realizará un programa masivo de reforestación de las cuencas hidrográficas para que funcione como una barrera protectora de la Reserva Biológica Indio Maíz.

Igualmente reservará una superficie de 10 kilómetros como “área resguardada”, para no afectar la migración de la fauna en esta zona, con lo que contribuirá no solo a la forestación del país sino también a proteger sus reservas ecológicas vírgenes.

“Se han hecho exhaustivos estudios ambientales, explicó Wild. En primer lugar, la ruta escogida no era la más económica, pero se seleccionó porque es la de menor impacto ambiental y social. En su estudio se han encontrado maneras adicionales para reducir ambos efectos, precisó el Ministro para Políticas Públicas y Secretario Ejecutivo de la Comisión del Canal, Paul Oquist.

“Por ejemplo, hay un humedal que se llama San Miguelito, por donde pasaba originalmente el Canal. En vez de hacerlo por el medio, pasará por el sur, para minimizar el impacto.

Además de los estudios de efecto ambiental que se hicieron, observó Oquist, el Presidente Daniel Ortega invitó a la Convención Ramsar (Convenio que depende de Unesco y que desde 1971 regula los humedales) para ofrecer una segunda opinión de cómo mejorar el estado de este humedal y qué recomendarían ellos como medida de mitigación y compensación por la parte que va a rozar el canal en el sur.

Y en el Caribe, el puerto se va a hacer costa afuera, con relleno de material dragado del mar; esto por dos motivos: para no estorbar el corredor biológico mesoamericano que pasa por allí y también para no afectar algunos pueblitos indígenas que hay en tierra firme.

En el Pacífico, informó el Secretario Ejecutivo de la Comisión del Canal, el puerto se construirá tierra adentro por la razón de que hay un manglar en la costa: se cambió la ruta y se va a dejar el manglar intacto.

Al respecto observó que allí se da una sinergia muy interesante, ya que esa zona es sísmica, donde están la placa tectónica Coco y Centroamericana, y cuando hay subducción entre ellas puede ocurrir un tsunami: en 1992 tuvimos uno de frontera a frontera. El puerto, estando dos kilómetros tierra adentro protege al manglar, pero si viene un tsunami, el manglar va a proteger al puerto.

Respecto del Plan de Acción de Reasentamientos Humanos, el asesor Wild aseguró que la población a trasladar obtendrá mejores condiciones de vida, ya que recibirá una compensación monetaria justa por sus tierras, además de nuevas viviendas, servicios sociales y de infraestructura, y numerosas oportunidades de trabajo.

“La construcción y operación del Canal traerá un gran impulso a la economía de Nicaragua y creará un gran número de oportunidades de empleo. El nivel de vida mejorará de manera significativa para todos los nicaragüenses”, resaltó.

Wild enfatizó los resultados de las encuestas realizadas por diversas organizaciones, los cuales expresan las altas expectativas y el apoyo que recibe este proyecto en nuestro país, respaldo que no es alcanzado por muchos proyectos de infraestructura en otras partes del mundo.

“Es el futuro del país. Nos va a permitir reducir la pobreza extrema de 14 por ciento a 7 por ciento nos va a permitir reforestar el país, que es esencial para nosotros para hacer frente al cambio climático, y nos va a permitir la independencia económica”, resaltó Oquist, quien observó que la cooperación externa es una industria moribunda; los países que no aprenden a ganarse la vida por sí mismos van a pasar un siglo XXI muy triste. Y el Canal es el mecanismo que nos puede hacer lograr ese objetivo”.

Los nicaragüenses hemos soñado con ese Canal durante generaciones, y también los estadounidenses, que a finales del siglo XIX estudiaron seriamente la posibilidad de construirlo, haciendo medidas hidráulicas a lo largo del río San Juan y en el poco profundo Lago Nicaragua.

Cuenta la anécdota que un sello de correos en el que aparecía el volcán Momotombo en erupción intimidó a los legisladores en Washington y los persuadió de construir el canal en Panamá.

“Va a haber más beneficios para Nicaragua si se construye el Canal que si no se construye”, dijo Michael Healy Lacayo, presidente de la Unión de Productores Agropecuarios, el grupo empresarial más importante de la nación. “En estos momentos, tenemos un crecimiento anual estable del 4 por ciento o 4,5 por ciento. Tras construir el Canal, podríamos crecer alrededor del 9 por ciento o del 10 por ciento al año”.

“Uno tiene que darse cuenta de que Nicaragua ha sido considerada el segundo país más pobre de América Latina y el Caribe después de Haití”, recordó a su vez el Doctor Telémaco Talavera Siles, Rector de Universidad Agraria y portavoz oficial de la Comisión del Gran Canal.

“Tenemos que dar un salto. Y para este salto, necesitamos proyectos grandiosos y transformadores”, añadió Talavera.

El Canal y sus empresas afiliadas, una vez que estén operando plenamente, emplearían a 200 mil personas en trabajos directos e indirectos, afirmó. El proyecto prevé una enorme zona de libre comercio donde unos 5 mil negocios operarían industrias, logística y envíos, los cuales darían empleo a otros 113 mil nicaragüenses.

Con toda esa actividad, agregó, la magnitud de la economía de Nicaragua aumentaría al doble, a unos 25 mil millones de dólares al año.

Las obras (carreteras de acceso a lugares de excavación y obras inducidas necesarias) fueron inauguradas oficialmente el 22 de diciembre de 2014 en la cabecera departamental de Rivas, en el Pacífico nicaragüense, y están catalogadas como el mayor proyecto ingeniero jamás construido, capaz de mover el 5 por ciento del comercio internacional.

Constará de un vía acuática de 278 kilómetros de extensión, de ellos 105 en el Lago Cocibolca (Nicaragua), con un ancho de 230 metros a 520 metros, y otros 30 metros de profundidad, que le permitirán el acceso a los mayores buques portacontenedores que se construyen o construirán, dos puertos, un aeropuerto, un lago artificial, y dos juegos de esclusas, un complejo turístico y una zona franca, entre otras obras.

El costo se estima en unos 40 mil millones de dólares, pero podría duplicarse, y la meta es concluirlo a finales de 2019. Entonces permitirá un ahorro del 30 por ciento al transporte marítimo internacional.

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